Вертолет огневой поддержки Ми-28

Лётно-технические характеристики | Историческая справка

Проектируя агрегаты машины, специалисты рассматривали различные варианты систем и конструкторских решений. Прорабатывались возможности применения новых материалов при строгом соответствии весовых и прочностных параметров. Проводились всесторонние испытания. При содействии специалистов смежных предприятий были проведены экспериментальные исследования на повышение боевой выживаемости и уменьшение тепловой заметности вертолета. По итогам этих испытаний была доработана конструкция машины и пересмотрено распределение бронезащиты. Впервые в отечественной практике были экспериментально установлены параметры теплового излучения машины на каждом азимуте. Помимо этого, были проведены расчеты и исследования по оборудованию вертолета пассивной защитой для членов экипажа. Осуществлена проверка работоспособности средств, отвечающих за амортизацию и фиксацию при аварии – шасси, подвижного пола , ударостойких кресел и т.д.

В августе 1980г., еще до официального утверждения конечного макета, Комиссия по военно-промышленным делам приняла решение о начале сборки двух опытных образцов Ми-28. Макетная комиссия подписала окончательное заключение только в конце 1981г. К тому времени первый образец машины уже проходил статические испытания, а первый летный образец находился на стадии строительства. Поэтому первый Ми-28, созданный в июле 1982г., подвергался доработкам уже во время доводки и проведения летных испытаний.

Ми-28 представлял собой вертолет классической одновинтовой схемы с двумя членами экипажа. Задачей вертолета было нахождение и уничтожение наземных сил противника в условиях открытой или пересеченной местности и воздушных низко скоростных целей в условиях визуальной видимости при простых или умеренно сложных погодных условиях. Размеры вертолета позволяли производить транспортировку на борту военно-транспортных самолетов Ил-76, не подвергая разборке.

Кабина экипажа Ми-28 была оснащена бронезащитой. Кресла пилота и оператора, расположенные друг за другом, разделялись бронированной перегородкой. Кроме этого, дополнительную защиту обеспечивали силикатные бронестекла. Двери для членов экипажа располагались по разным сторонам кабины (штурмана – по левой, а летчика – по правой). Конструкция дверей и стекол позволяла производить аварийный сброс. Кабина была оборудована специальными надувными трапами, защищающими членов экипажа от вероятности удара о шасси при аварийной эвакуации. Снизу в носовой части вертолета разместили комбинированную обзорно-прицельную станцию (КОПС) и раму пушечной установки. Оборудование и прицельно-пилотажно-навигационный комплекс помещался под полом кабины пилота.

На потолочную панель в центре фюзеляжа установили главный редуктор, вспомогательную силовую установку, гидроблок, вентилятор и систему кондиционирования. По бокам располагались угловые редукторы, двигатели и консоли крыла. В нижней части находились топливные баки. Подобное расположение, когда наиболее тяжелые компоненты системы расположены у центра масс, предавало Ми-28 повышенную маневренность. В заднем отсеке радиооборудования оставалось достаточно места для размещения грузов. По бортам фюзеляжа было предусмотрено множество люков и дверей для свободного доступа при обслуживании агрегатов и систем вертолета.

Безопасность членов экипажа при аварийной посадке обеспечивалось системой пассивной защиты. При падении вертолета со скоростью, не превышающей 12м/с, она снижала перегрузки до уровня совместимого с жизнью. В случае аварийной посадки активировались механизмы, установленные на цилиндрах амортизаторов опор шасси. Они обеспечивали просадку энергопоглощающих сидений экипажа на 30см., снижая получаемые перегрузки, отклонение вперед рукоятки продольно-поперечного пилотирования, что позволяло летчику избежать травм, а также автоматическое срабатывание привязной системы, притягивающей членов экипажа к спинкам кресел.

Воспользовавшись результатами новейших разработок, конструкторы использовали для несущего винта втулку с эластомерными шарнирами. Подвижное соединение втулки оснащалось металлофтороплатовыми и тканевыми подшипниками. Втулки этой конструкции не нуждались в смазке, что позволяло не только сократить трудозатраты при обслуживании вертолета, но и повысить маневренность и управляемость машины.

Рулевой винт проектировался в виде буквы Х, что позволяло снизить шум и увеличить эффективность работы. Лопасти рулевого и несущего винтов оснащались системой электротепловой защиты от обледенения. Но на первых порах на опытные Ми-28 приходилось ставить рулевые винты от Ми-24, потому что разработка Х-образного винта затянулась.

В качестве силовой установки на новом вертолете использовали турбовальные двигатели ТВЗ-117ВМ, мощность каждого из которых составляла 1950л.с. Оба двигателя работали вне зависимости друг от друга, что при отказе одного из них гарантировало продолжение полета. Двигатели оборудовались грибовидными пылезащитными устройствами и экранно-выхлопными приборами, позволяющими уменьшить тепловую заметность машины. Роль вспомогательной силовой установки выполнял двигатель АИ-9В. С его помощью обеспечивалась работа систем во время проверок на земле, а также подача теплого воздуха, обогревающего кабины.

Читайте также  Многоцелевой ударный вертолёт Ми-35

В топливную систему вертолета было включено три бака (по одному на каждый двигатель и один общий). Стенки контейнера, в котором находились баки, покрывались пенорезиной. Для защиты от взрыва баки заполнялись пенополиуретаном.

Приборное оборудование, которым был оснащен Ми-28, позволяло совершать полеты и выполнять задания днем и ночью при метеоусловиях любой сложности. Для исполнения боевых заданий и проведения полетов было предусмотрено следующее оснащение: комплекс управляемых ракет, дополненный обзорно-прицельной станцией, позволяющей вести поиск, распознание и сопровождение цели; нашлемная система целеуказания для управления пушкой и комплекс прицельно-пилотажно-навигационного оборудования (ПрПНК-28). Комплекс ПрПНК-28 был создан в Раменском приборностроительном конструкторском бюро. Он обеспечивал проведение поиска и распознание цели, прицельной стрельбы и бомбометания, полета по заданной траектории, зависание над определенной точкой. Кроме того, улучшал пилотажные характеристики, обеспечивал стабилизацию высоты и непрерывное фиксирование местонахождения. Кроме того, в состав вооружения была включена несъемная подвижная пушечная установка НППУ-28 с пушкой 2А42 30мм. калибра. Боезапас пушки составлял 250 снарядов. Ящики со снарядами располагались на поворотной части турели, что увеличивало надежность оружия и безопасность вертолета. Так-же вертолёт мог быть оснащен системой съемного вооружения, которое размещалось на внешних балочных держателях. Предусматривалось размещение до 16 управляемых противотанковых сверхзвуковых ракет. На выбор могли быть использованы ракеты 9М120 (комплекс «Атака-В») или 9М114 (комплекс «Штурм-В»), произведенные Коломенским конструкторским бюро машиностроения. Данное вооружение позволяло поразить как наземные, так и низколетящие воздушные цели. Внутренние держатели позволяли разместить неуправляемые ракеты Б-5В35, Б-13Л1 либо Б-8В20, пулеметные или гранатометные варианты вертолетных гандол ГУВ, контейнеры с минами или авиабомбами небольшого калибра. Предусматривалась возможность перевозки авиационных бомб калибра 250 или 500мм., а также дополнительных топливных баков. В последствии в арсенал вертолета были включены тяжелые неуправляемые ракеты С-245, пушечные контейнеры УПК-23-250 и зажигательные баки 3Б-500.

Ми-28 был оснащен системами оборудования, позволяющими избежать поражения вертолета управляемыми ракетами противника. В состав этого оборудования входила аппаратура, способная создавать помехи для радиолокационных станций и самонаводящихся ракет, предупреждать об облучении неприятельскими лазерными указателями и радиолокационными станциями.

Конструкторы позаботились о снижении трудозатрат на техническое обслуживание нового вертолета. В сравнении с Ми-24 их уровень был снижен втрое.

Несколько месяцев, последовавших за окончанием сборки, занял этап наземной отладки систем и агрегатов вертолета. Ми-28 впервые поднялся в воздух 10 ноября 1982г. В состав экипажа входил летчик-испытатель Г.Р.Карапетяна и штурман-испытатель В.В. Цыганкова. 19 декабря 1982г. был совершен первый полет. Буквально вслед за ним были начаты совместные государственные испытания (ССГИ) вертолета, первый этап которых был успешно завершен в 1984г. Следующий этап проходил в ГНИКИ ВВС.

На первом образце Ми-28 не было установлено вооружение, так как он был использован для подтверждения летно-технических характеристик. Зато собранная в 1983г. машина была оснащена в полной мере. При ее сборке конструкторы учли все замечания, сделанные макетной комиссией. К концу года начались испытания этого вертолета по программе ССГИ. В ходе летных испытаний обоих образцов выяснилось, что трансмиссия и несущая система обладают недостаточных ресурсом. В связи с этим, конструкторами были предприняты шаги по доработке основных агрегатов и увеличению их ресурса, что позволило удачно завершить ССГИ.

Летно-технические параметры Ми-28 во время испытаний были не только подтверждены, но по некоторым пунктам даже превышены. Согласно пожеланиям заказчика, конструкторы предприняли меры по расширению пределов допустимых перегрузок. Доработка гидросистемы и лопастей позволила добиться нужного результата. К тому времени на втором летном образце разработчики закончили доводку комплексов и работы по улучшение совместимости вооружения. Испытания комплекса вооружения прошли благополучно. Когда в 1987г. первый летный образец был, наконец, оснащен Х-образным винтом, комплектация и внешний вид вертолета приняли окончательную форму.

Результаты, достигнутые в ходе сравнительных испытаний, были весьма впечатляющими. Они послужили тому, что в 1984г. Министерство авиационной промышленности приняло решение о начале подготовки к серийному производству Ми-28. Исполнителем данного проекта должен был стать Арсеньевский авиационный завод. При таком раскладе, первые серийные образцы нового вертолета должны были поступить в распоряжение ВВС уже в 1987г., но обстоятельства сложились по иному.

По заключению американских специалистов, существующий уровень электроники не позволял ей в полной мере стать заменой второму члену экипажа. Таким образом, создание одноместного боевого вертолета считалось бесперспективным. Но специалисты ВВС посчитали, что отечественным приборостроителям под силу создать комплекс, позволяющий такому вертолету эффективно исполнять свои обязанности. В октябре 1984г. было принято решение о том, что в серийное производство поступит В-80, а не Ми-28.

Читайте также  Лётно-технические характеристики Ми-8МТКО Многоцелевой круглосуточный вертолет

Совместные испытания двух вертолетов по нахождению, распознанию и имитации поражения целей продемонстрировали превосходство Ми-28. Но ни смотря на это, заказчик, опираясь на теоретические расчеты, расценил В-80 как более перспективный и требующий меньших денежных и физических вложений. По мнению специалистов, чтобы повысить эффективность В-80 при обнаружении и распознании целей, целеуказателем для него должен был выступать специальный вертолет-разведчик или наземные средства наведения. Но для того, чтобы создать такой вертолет-целеуказатель и доработать комплексы и вооружение В-80, требовалось не мало времени. Поэтому программа Ми-28 фактически не была закрыта, но финансирование ее значительно снизилось. Не взирая на все перипетии, Ми-28 отлично прошел все государственные испытания, подтвердив высокие характеристики своего оборудования и вооружения. Приняв во внимание высокие показатели ССГИ, в декабре 1987г. правительством было подписано постановление о том, что разработка Ми-28 завершена и теперь он переходит на стадию серийного производства. Исполнителем был назначен Ростовский вертолетный завод. Конструкторы не собирались останавливаться на достигнутых результатах. Дальнейшее развитие Ми-28 предполагало создание модернизированной «дневной» версии вертолета (Ми-28А), а позднее и «ночной» (Ми-28Н), которая смогла бы применяться в любое время суток и при любых погодных условиях.

В процессе создания третьего летного образца Ми-28 (начало 1985г.) специалисты МВЗ приняли во внимание замечания, сделанные заказчиком, и то, какие изменения вносились в предыдущие образцы в процессе доработки. Модернизированный вариант вертолета был назван Ми-28А. Улучшенный образец имел следующие особенности: силовая установка его состояла из двух высотных двигателей ТВЗ-117ВМА, мощность каждого из которых составляла 2225л.с.; приборное оборудование прошло качественную доработку; инжекторные выхлопные устройства обрели новую конструкцию; главный редуктор был модифицирован. Еще одним нововведением стала установка контейнеров с кассетами для создания пассивных инфракрасных, а также радиолокационных помех.

Испытания нового вертолета (январь 1988г.) еще раз подтвердили высокие характеристики Ми-28. В 1989г. Ми-28А впервые принял участие в авиасалоне в Париже, а также в лондонской выставке в Ред-Хилле, где вызвал значительный интерес посетителей. Чуть позже данный образец прошел официальную презентацию на родине во время проведения праздника авиации в Тушено.

Вскоре на опытном производстве МВЗ был собран второй экземпляр Ми-28А, который принял участие в проводимых испытаниях (январь 1991г.). Оба вертолета участвовали в общевойсковых испытаниях под Гороховцом (январь 1993г.), где в очередной раз подтвердили высокие летные и боевые показатели. Ми-28А был вне конкуренции.

Превосходство вертолета отмечали не только отечественные специалисты, даже за рубежом признавали, что Ми-28А как нельзя лучше отвечает поставленным перед ним задачам. Характеристики машины значительно превосходили все то, чем могли похвастаться вертолеты его класса. Хорошо отработанные параметры пилотажа и маневренности обеспечивали его высокую жизнеспособность при ведении боя. Боевой Ми-28 – единственный российский вертолет (не считая легкий учебно-спортивный Ми-34), которому доступно выполнение фигур высшего пилотажа. Две такие фигуры («петля Нестерова» и «бочка») были выполнены на Ми-28 летчиком-испытателем Г.Р.Карапетяном в мае 1993г. В 1994г. на Ростовском вертолетном заводе началась сборка первого серийного образца. Работы проводились за счет средств предприятия.

Российский «летающий танк» вызвал неподдельный интерес военного руководства различных стран мира. В 1990г. было подписано соглашение с Ираком о поставках в эту страну нового вертолета. Позднее должно было начаться совместное производство модели Ми-28Л, что значит «лицензионный», но все планы были перечеркнуты войной в Персидском заливе. Шведское Министерство обороны проводило сравнительные испытания российского Ми-28 и американского АН-64 «Апач», в которых наш вертолет продемонстрировал хорошие летные качества и приспособленность к боевым условиям.

После того как в 1993г. Ми-28а прошел первый этап государственных испытаний, заказчик оформил предварительный заказ на установочную партию вертолетов. Но при существующем уровне финансирования работы растянулись на длительный период. К тому времени оборудование вертолета перестало быть актуальным и требовало замены на более современное. Проведя анализ сложившейся ситуации, руководство МВЗ приняло решение о прекращении работ над Ми-28А и переходу к разработке ночного Ми-28Н. Данная модель оснащалась качественно новым комплексом оборудования и была рассчитана на применение в любое время суток и при сложных погодных условиях. Этот вертолет стал своего рода ответом России на созданный американцами всепогодный АН-64D («Апач-Лонгбобу»). Конструкция и компоновка Ми-28 не вызывали нареканий, они вполне соответствовали требованиям времени. Поэтому замене должно было подвергнуться только оборудование и редуктор. После того, как в начале 1993г. заказчик принял эскизный проект нового вертолета, конструкторы МВЗ начали разработку Ми-28Н. Надо отметить, что ситуация с финансированием была по-прежнему непростой.

Читайте также  Лётно-технические характеристики Ми-8АМТШ - транспортно-штурмовой вертолет

Машина представляла собой вертолет одновинтовой схемы с двумя газотурбинными двигателями (ГТД), вспомогательным крылом и трех опорным шасси.

Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и был выполнен из алюминиевых сплавов с применением КМ. Размеры его значительно уступали фюзеляж Ми-24. Носовая часть отводилась под кабину экипажа, которая была разделена на две части – для штурмана и для пилота. Расположение кресел для летчиков полностью повторяло схему, используемую на Ми-24. Для защиты кабины была использована облегченная титановая броня, снаружи дополненная керамическими плитками, и малоблокирующие броневое остекление, способное выдержать попадание пуль калибра 12,7мм. Кроме этого, между кабинами членов экипажа устанавливалась бронированная плита. Для защиты экипажа при аварийных ситуациях на малых высотах предусматривалась пассивная защита, включающая энергопоглощающие сиденья с системой фиксации летчиков в креслах при помощи ремней. В случае аварии на большой высоте широкие дверные проемы, расположенные по разным сторонам фюзеляжа, позволяли экипажу покинуть кабину при помощи парашютов.

В конструкции вертолета было использовано среднерасположенное крыло малого удлинения, имеющее кессонную конструкцию и размах 4,88м. Материалом для его изготовления послужили алюминиевые сплавы и КМ. Крыло предназначалось для снижения нагрузки на несущий винт. Кроме того, на нем могло быть помещено вооружение, контейнеры с оборудованием или подвесные топливные баки.

Главные опоры трех опорного неубирающегося шасси были оснащены специальными амортизаторами, позволяющими снизить перегрузки экипажа при падении вертолета со скоростью, не превышающей 12м/с.

Диаметр несущего пяти лопастного винта совпадал с том, что использовался на Ми-24. Но винт Ми-28 обладал большей подъемной силой за счет того, что профили его лопастей были сильнее искривлены.

Рулевой винт Х-образной конструкции диаметром 3,84м. представлял собой сочетание двух двухлопастных винтов. Расположение лопастей рулевых винтов (под углом 45° и 135°) обеспечивало снижение уровня шума.

Силовая установка включала два газотурбинных двигателя ТВЗ-117ВМ разработки Санкт-Петербургского завода им. Климова. Взлетная мощность каждого из двигателей составляла 1620кВт. Располагались они по бокам фюзеляжа в индивидуальных гондолах и имели улучшенную электронную систему регулирования. В качестве вспомогательной силовой установки использовался ГТД, расположенный позади редуктора несущего винта. Он отвечал за подачу сжатого воздуха при запуске двигателей и привод систем.

Для размещения топлива были предусмотрены специальные мягкие топливные баки (вместимость каждого примерно 1900л.). Во время перегоночных полетов допускалось размещение подвесных баков.

Система управления механическая, оснащенная гидроусилителями. В будущем планировалось создание системы электродистанционного управления. Задачи по управлению были четко разделены между членами экипажа: в кабине пилота устанавливались приборы для контроля над полетом, а у штурмана – над вооружением.

В состав оборудования включили: комбинированную обзорно-прицельную систему высокого уровня разрешения, лазерный дальномер-целеуказатель, очки ночного видения, комплекс РЭП «Витебск» для подавления инфракрасного излучения и устройства для автоматического сбрасывания ЛТЦ.

В состав вооружения вошли: улученная танковая пушка 2А42 (калибр 30мм, скорострельность 900 выстрелов в минуту по воздушным целям и 300 – по наземным, боекомплект – 300 снарядов). Предусматривалось создание специальной, ориентированной именно на Ми-28 одноствольной пушки калибром 300мм, скорострельностью 500 и 600 выстрелов в минуту и боекомплектом в 250 снарядов. Предусматривалось использование ПТУР «Штурм» или «Вихрь». Из штурманской кабины осуществлялось управление ПТУР и пушкой, а НАР могли быть запущены из любой кабины. При условии того, что цель расположена в пределах видимости и наведение не требует применения увеличивающей оптики, пилот мог использовать пушку с помощью ИЛС или нашлемного прицела. Допускалась подвеска контейнеров с пушками или гранатометами калибром 23мм. или бомб, калибр которых не превышал 500кг. В составе вооружения также числились постановщики мин.

Top.Mail.Ru