Стратегический бомбардировщик B-52А | Модификации
Этот самолет, созданный специалистами фирмы Боинг, стал не просто знаменитой боевой машиной, он буквально обрел статус символа военной мощи Америки. Никто не мог и предположить, что самолету отведена столь долгая жизнь. А началось все с того, что военное ведомство США запланировало создание нового тяжеловесного бомбардировщика второго поколения, способного совершать дальние перелеты. Он должен был послужить заменой Конвэру B-36, который был первым стратегическим боевым самолетом, способным совершать межконтинентальные полеты. Эта машина создавалась для проведения бомбардировок на территории фашистской Германии, но когда Вторая мировая война закончилась, целью его стал Советский союз.
Задание на разработку нового самолета составили заблаговременно, еще в январе 1946г., когда до летных испытаний B-36 оставалось больше полугода. Бомбардировщик должен был отвечать следующим требованиям: дальность полета 8000км. при боевой нагрузке в 4,5т. и средней скоростью в 480км/ч. Рабочая высота должна была составлять 10,7км., а максимальная скорость 724км/ч. Немедля приступив к выполнению проекта, фирма Боинг смогла завоевать право на проведение дальнейших работ по созданию нового бомбардировщика.
По большому счету, победа Боинга не стала неожиданностью. Фирма давно уже имела репутацию постоянного поставщика самолетов-истребителей для ВВС США. Начиная с момента основания в 1916г., вся деятельность фирмы неотрывно была связана военно-воздушными силами Америки. В 1917г. фирмой был построен первый учебно-тренировочный самолет «модель ЕА», заказчиком которого выступал авиационный отдел связи США (предшественник ВВС). На протяжении 1920-х гг. было создано несколько самолетов-истребителей (Р-12, МВ-3, Р-26). В 1930-е же годы началось проектирование тяжелых бомбардировщиков, предназначением которых должно было стать уничтожение морских целей. Такое направление развития диктовала новая политика США, по условиям которой страна не намерена была вмешиваться в какие-либо конфликты, происходящие на территории Европы. Создаваемые военные самолеты обязаны были обеспечить оборону территории Америки и ее водных границ в Тихом океане. В 1935г. Боинг выпустил самолет B-17, получивший прозвище «Флаинг Фортресс», что значит «Летающая крепость». А на следующий год Россия обзавелась аналогичной машиной ТБ-7 (Пе-8, АНТ-42). В итоге два этих самолета стали первыми в мировой истории бомбардировщиками, имевшими не только значительную боевую нагрузку и высокую скорость, но и способными совершать дальние полеты. Они могли наносить мощнейшие удары по наземным целям. Работы по созданию еще более тяжелого бомбардировщика, начатые Боингом в 1937г., были окончены лишь после начала Второй мировой войны. Тогда был создан В-29 «Суперфортресс». Известность эта машина обрела благодаря участию в бомбардировке Хиросимы и Нагасаки (август 1945г.). Этот самолет стал лучшим среди бомбардировщиков, оснащенных поршневыми двигателями. Аналог этой машины воспроизводился в Советском союзе (Ту-4). Следует отметить, что работы по созданию этого самолета позволили существенно повысить уровень производства в отечественной авиации.
Созданное в конце Второй мировой войны атомное оружие стало мощнейшим механизмом сдерживания в послевоенный период. Но сколь бы мощным не было это оружие, эффективно выполнять свое предназначение оно могло только после доставки на территорию противника. Но до тех пор, пока в конце 1950-х гг. не были созданы баллистические ракеты, с этой задачей могли справиться только тяжелые бомбардировщики, способные совершать полеты между континентами. Именно поэтому все силы обоих сверхдержав (США и СССР) были направлены на совершенствование этого типа авиации. В 1946г. в составе ВВС США было сформировано стратегическое военное командование, которому в 1947г. присвоен статус самостоятельного (третьего) вида вооруженных сил США. Это решение как ничто иное подчеркнуло значимость развития стратегической авиации.
Век поршневых двигателей подходил к концу. Скорость полета, грузоподъемность и дальность полета у имеющихся на вооружении США В-29 и созданных на его основе В-50 и В-54 (так и оставшийся на стадии проекта) не достигали требуемых показателей. В-36 по прозвищу «Мастадонт» — последний в истории США поршневый бомбардировщик по характеристикам отвечал запросам своего времени, но и он неизбежно терял актуальность и уже к концу сороковых годов стал устаревать. Его история началась в 1941г., когда американское правительство должно было предусмотреть возможности борьбы с гитлеровскими силами со своей территории, если Англия потерпит поражение. Не смотря на то, что самолет прослужил до 1958г., даже последняя, созданная на его основе, модификация (B-36J), силовая установка которой имела помимо шести поршневых двигателей еще и четыре турбореактивных, не развивала скорости, позволяющей избежать поражения в случае атаки реактивных самолетов. Число и размах исследований по поиску оптимальных конструкторских и компоновочных решений для американских бомбардировщиков, проводимых в конце 1940-х гг. просто поражает воображение. Было рассмотрено множество идей, начиная с полностью оригинальных — XB-53, крыло которого обладало обратной стреловидностью и YB-49 – «летящее крыло», заканчивая стандартными с применением различными вариантами силовых установок. Немалую роль в развитии американской авиации того времени сыграли разработки германских специалистов, доступ к которым США получило после поражения Гитлера. К примеру, благодаря полученным материалам, американские конструкторы уделили больше внимания стреловидным крыльям. В разработках участвовали крупнейшие авиастроители – Норт Америкен, Мартин, Конвэр и, конечно, Боинг, ведь все понимали, что после окончания войны, им будет значительно труднее получить крупные государственные заказы.
Различные компоновочные схемы внедрялись на средние бомбардировщики и многие из них позднее вышли на уровень серийного производства. Но для того, чтобы выпустить тяжелый бомбардировщик, способный совершать межконтинентальные полеты, требовались значительные денежные вложения, а, значит, его схемы должны были пройти тщательную отработку еще на стадии проектирования. Первоначально фирма Боинг делала ставку на турбовинтовые двигатели и на основе этой стратегии проводила тщательные исследования различных вариантов конструкции и компоновки. Данные двигатели позволяли достичь заданной дальности полета, но при этом скорость самолета была относительно мала (возможно, изначально планировалось использовать комбинированную силовую установку на подобии той, какой был укомплектован B-36). Первоначальная модель 462 была оснащена прямым крылом, шестью ТВД и одиночными винтами, после конструкторы предпочли использовать стреловидное крыло, а заключительная турбовинтовая проектная модель 464-35 должна была оборудоваться четырьмя двигателями и соосными винтами. В 1949г. Боинг вынес на рассмотрение проект бомбардировщика среднего класса XB-55, силовая установка которого состояла из четырех ТВД, вращающих соосные винты. Но летные испытания параллельно создаваемого B-47, убедили фирму в превосходстве другой компоновки – длинное умеренно стреловидное крыло с закрепленными под ним ТРД. Приняв во внимание рекомендации знаменитого немецкого авиаконструктора В.Фогга, который после окончания Второй мировой войны занял пост советника бомбардировочного отделения при командовании материально-техническим обеспечением ВВС США, руководство американских военных сил обратило внимание на турбореактивные двигатели, позволяющие развить значительно более высокую скорость полета. Поэтому применяемая на В-47 компоновка была взята за основу при создании нового бомбардировщика. Благодаря этому удалось повысить скорость полета, но дальность несколько снизилась. Следует отметить, что к такому же выбору склонились специалисты ОКБ им. В.М.Мясищева, оснащая свой самолет 3М ТРД, а в то же время ОКБ им А.Н.Туполева, проектируя Ту-95, сделали ставку на менее затратные ТВД и соосные винты. В октябре 1948г. окончательная форма предварительного проекта самолета была подана на рассмотрение. Бомбардировщик имел восемь ТРД JT3 (более позднее обозначение – J57) и мог при взлетной массе в 150т. и нагрузке в 4,5т. пролететь 4930км, максимальная скорость составляла 910км/ч. С Боингом был подписан контракт на сборку двух опытных машин (март 1949г.). Когда в начале лета 1950г. началась война в Корее, финансирование программы значительно возросло, а темп работы ускорен.
Сборка первой опытной машины (XB-52) была закончена 29 ноября 1951г. Работы проводились в обстановке строжайшей секретности. Но летные испытания этой модели были отложены из-за необходимости внесения некоторых изменений в ее конструкцию. 15 апреля 1952г. были начаты испытания второго летного образца YB-52, а 2 октября 1952г. подключили и XB-52. На случай, если в процессе создания B-52 возникнут непредвиденные затруднения, руководство военных сил США подключило фирму Конвэр к разработкам стратегического бомбардировщика YB-60. Этот самолет, как и B-52, имел стреловидное крыло и восемь ТРД, расположенных на подкрыльевых пилонах, но его крылья были значительно толще, а конструкцию фюзеляжа конструкторы позаимствовали у B-36. В апреле 1952г. были начаты летные испытания YB-60, но стабильное продвижение работ по создания B-52 позволило закрыть проект YB-60. О том, что B-52 выйдет на серийное производство, было известно еще до начала летных испытаний опытной модели.
Модифицированные модели самолета поступали в серийное производство вплоть до 1963г., постоянно подвергаясь улучшениям. В середине 1950-х гг. самолеты B-52 полностью заменили устаревший Конвэр B-36. Самолетам B-52 по сей день отведена роль ведущих стратегических бомбардировщиков Соединенных штатов.
В 1956г. с B-52 была сброшена первая в истории водородная бомба. В дальнейшем самолеты B-52 неоднократно подтверждали свои высокие летные характеристики, устанавливая различные рекорды: осенью 1956г. совершен беспосадочный полет протяженностью в 27000км. (вокруг всей Северной Америки, пересекая северный полюс); 18 января 1957г. три самолета этой модели облетели вокруг земного шара (всего 39750км.) за 45ч.19мин. при средней скорости 850км/ч.; через пять лет был совершен самый длительный полет без дозаправки (20168км. за 22ч.9мин.).
Долгие годы самолеты B-52 находились на постоянном боевом дежурстве, пребывая в готовности к нанесению ядерного удара. В 1960-е гг. порядка 10 самолетов вели непрерывное дежурство в воздухе. Чтобы избежать поражения самолетов на земле, в 1963г. было принято решение о рассредоточении, после чего 42 эскадрильи, состоявшие из 15 машин каждая, были распределены на 36 аэродромах. По прошествии 25 лет количество авиабаз снизилось до 12. В начале 1990-х гг. постоянное боевое дежурство вели 40 бомбардировщиков серии B-52 и 6-1. Когда в 1991г. произошел распад Советского союза, указом президента Дж.Буша режим постоянного дежурства в готовности к ядерной атаке был снят.
