Стратегический бомбардировщик Ту-95 | Модификации | Лётно — тех-кие хар-ки и вооружение
Конкуренция в авиационных разработках между СССР и США началась ещё в конце Великой Отечественной войны, когда перед советскими конструкторами была поставлена задача по созданию дальнего бомбардировщика, не уступающего по своим лётно-техническим характеристикам американскому «Superfort-ress». Таким образом, корни противостояния двух супердержав в период «холодной войны» лежат в глубоком прошлом.
В 1943 году несколько конструкторских бюро начали работы по созданию дальнего бомбардировщика. Наибольших успехов добилось конструкторское бюро Туполева. Именно этому конструкторскому бюро удалось создать проект самолёта, оптимально подходящего для того, чтобы стать носителем советской атомной бомбы.
В условиях ускоряющихся мировых противоречий советское правительство было вынуждено форсировать работы по разработке данного бомбардировщика. Так на свет появились две мощные авиационные программы, направленные на создание межконтинентальных бомбардировщиков «М-4» и «Ту-95». Стоит отметить, что финансирование первой программы шло более быстрыми темпами. Тем не менее, конструкторское бюро Туполева выдержало серьёзную конкуренцию. Результатом восьмилетней работы стало рождение на свет межконтинентального сверхдальнего бомбардировщика «Ту-95». Основные трудности возникли на последнем этапе проектировки. Изначально Туполев планировал установить на самолёт четыре турбовинтовых двигателя ТВ-2Ф, но в 1951 году конструкторское бюро Кузнецова разработало новый силовой агрегат, сочетающий в одном корпусе мощь двух турбовинтовых двигателей. Таким образом, было принято решение разрабатывать одновременно 2 варианта установки двигателей.
Кроме того, первая серийная модель не оправдала возложенных на неё надёжд. Максимальная взлётная масса составила всего 172 тонны, а взлётный путь оказался в два раза длиннее, чем изначально планировалось – 2.400 метров вместо 1200.
Тем не менее, компоновка самолёта обеспечивала высокие аэродинамические качества даже на больших скоростях, а сопротивление было минимальным для самолётов данного типа. И это при повышенной прочности корпуса!
На самолёт было установлено управление с прямой механической связью. Это отличительная особенность самолётов Туполева. Он сам никогда не любил автоматику и при малейшей возможности старался установить на конструируемые им самолёты механические системы.
К нововведениям в системах самолета «Ту-95» можно отнести: применение более легких алюминиевых проводов в системе электроснабжения, электротермический обогрев плоскостей и лопастей винтов, а также разработка автоматической системы управления и запуска турбовинтовых двигателей.
Первый испытательный полёт нового самолёта состоялся 12 ноября 1952 года. Он продлился всего 50 минут. Всего же за 1952 год было осуществлено три испытательных полёта «Ту-95».
К середине 1953 года самолёт уже провёл 16 полётов, а его налёт составил 21 час. 17-й полёт закончился катастрофой – самолёт разбился. Причиной падения стал пожар, начавшийся в третьем двигателе. Экипаж не смог справиться с пожаром, и вынужден был покинуть терпящую бедствие машину. Правда, два главных пилота – Д. Перелет и А. Чернов до последнего момента пытались спасти опытный образец, но после того, как третий двигатель оторвался, машина стала неуправляемой, и у них уже не было времени спастись.
Однако работы по «Ту-95» после катастрофы не были свёрнуты. Напротив, был построен ещё один опытный образец, рассчитанный на новые силовые установки.
Всего же было выпущено несколько десятков самолётов «Ту-95» самых различных модификаций. Последние модификации до сих пор состоят на вооружении нашей армии.
