История легкого многоцелевого самолета Ил-103

Легкий многоцелевой самолет Ил-103   |   
Лётно — тех. хар-ки Ил-103

История лёгкого многоцелевого самолёта Ил-103 началась с конкурса на создание новой лётной машины для первоначального обучения. Заметка об этом, напечатанная в майском номере «Крыльев Родины» за 1988 год, попала в ОКБ имени Ильюшина.
Организаторы конкурса старались не ограничивать участников тесными рамками технических требований. Конструкторы были практически свободны в выборе концепции и схемы изделия.
В условиях конкурса оговаривалось, что технология создания должна быть простой, обеспечивающей малую трудоёмкость в условиях производства. Т.е., с самого начала планировался серийный выпуск самолёта.
В ОКБ имени Илюшина был организован Совет молодых специалистов. Инженеры вместе со своим более опытным товарищем, активным участником совета Андреем Пупковым заинтересовались этим конкурсом, понимая, что задача стоит перед ними непростая. Тем более, что срок защиты работ был назначен уже на октябрь 1988 года, иными словами, без готовых разработок браться за проект не было смысла.

Генеральный директор ОКБ Генрих Васильевич Новожилов одобрил и всячески поддержал идею молодых специалистов участвовать в конкурсе.
Спустя примерно месяц обдумывания идеи конкурсного самолёта инициаторы поняли, что серьёзного проекта создать за оставшиеся месяцы невозможно.
На помощь пришёл Александр Иванович Простаков – опытный инженер-эксплуатационник, постоянный представитель фирмы в аэропорту Домодедово. В свободное время он спроектировал маленький самолёт универсального назначения, который мог бы использоваться и как учебная машина
Этот проект доработали, усовершенствовали силами молодых специалистов и отправили на конкурс.

Конкурс вызвал огромный интерес среди конструкторов, инженеров, пилотов и любителей самодельных летательных аппаратов, было прислано около ста проектов. Были и деревянные, и цельнометаллические, с различными двигателями…
Нелегко было отобрать из всех заявок 21 проект, среди них оказалась и разработка ОКБ имени Ильюшина.

В ходе проведения конкурса его организаторы начали создавать серьёзную базу для последующего серийного производства проекта-победителя.
Тогда специалисты Илюшинского ОКБ стали оперативно готовить конструкторскую документацию в надежде на продажу самолёта в будущем.
В те года официальных норм лётной годности еще не утвердили, а в условиях конкурса этот момент не акцентировали: лишь упоминался курс учебной лётной подготовки КУЛП-86. Этот документ очень тщательно изучили и учли все его требования в создании своего конкурсного проекта. Также участники соревнования учитывали американские, а, по сущности, международные нормы FAR-23.

Создавая новую лётную машину, инженеры изучили современную обстановку на международном авиационном рынке и, в частности, на рынке США. Оказалось, что по новому страховому законодательству значительную часть страхового бремени несёт создатель авиационной техники. Изучение данных показало, что к 1997 году большая часть лёгких летательных аппаратов такого класса отлетает своё, и возникнет потребность в новых машинах.
Для более серьёзного захвата рынка было решено производить ещё и самолёт, рассчитанный на 4 — 5 пассажиров. Так родилась универсальная машина АОН.
В двухместной вариации она способна выполнять пилотаж в большом диапазоне перегрузок: + 6/ -3 (акробатическая категория по FAR-23). Для выполнения разнообразных функций (транспортных, санитарных, патрульных) при понижении перегрузки можно увеличить взлётный вес. В зависимости от назначения самолёта осуществляется его комплектация оборудованием.

Читайте также  Лётно-технические характеристики самолёта Ту-334

Серьёзная машина – в первую очередь, серьёзный двигатель. Г.В. Новожилов, руководитель ОКБ имени Илюшина так и сказал в начале работы над новым летательным аппаратом: «Мы фирма солидная, и нам нужно ставить надёжный авиационный двигатель».
В начале 90-х был принят план по развитию АОН, в том числе и по созданию двигателя в Воронежском ОКБ моторостроения (под контролем главного конструктора А.Г. Баканова). Но выяснилось, что надёжных отечественных двигателей необходимой мощности — 100 л.с. и более — просто не существует. А вот в США такие моторы делают уже многие десятилетия. Речь идёт о фирмах Теледайн и Лайкоминг. Конструкторы илюшинского ОКБ отправили им письма с предложениями о сотрудничестве, и с Теледайном сотрудничество переросло в длительные деловые отношения.

Фирма Теледайн даже открыла своё представительство рядом с ОКБ имени Ильюшина, таким образом избежали проволочек с поставками и обслуживанием оборудования. Двухлопастным винт использовали уже готовый — «Харцель», с ним выпускают большинство двигателей этой фирмы. Винт имеет диаметр 1,93 м., сертифицирован он как в США, так и в других странах.
Ильюшинцы работают и на будущее: проектируется и строится «Ил» с поплавковым шасси и. следовательно, более мощным двигателем (280 л.с.). Инженерами ОКБ было решено поставить на АОН двигатель IO-360ES, провести с ним сертификацию самолёта и, если всё пройдёт успешно, начать продажу. А для российского рынка планировалось устанавливать отечественный двигатель, в случае, если он появится в ближайшем будущем.
Откровенно говоря, тип оборудования и авионики любого нового самолёта зависит от Государственной Думы – когда она примет закон о новом Воздушном кодексе. Сейчас его нет вообще. Этот факт — основное препятствие для развития деловой авиации страны. Ведь существующие в настоящее время различные подзаконные акты, приказы, решения ведомств не заменяют закон — Воздушный кодекс.

По существующим сейчас нормам всё очень усложнено. Не существует официальных правил визуального ночного полёта. За пределами СНГ любой малый летательный аппарат, даже самодельный, может совершать полёты ночью, а в России – не может. Незаконно! Усложнены и правила полётов по маршрутам…
Сейчас простое приобретение летательного аппарата физическим лицом считается незаконным. Удивительно, но сейчас в России нельзя летать на частном самолёте. Это считается незаконным! Поэтому, естественно, у нас очень мало желающих инвестировать капитал в отечественную малую авиационную технику…

Читайте также  Лёгкий многоцелевой самолёт Ил-103

Невероятно, но есть наши, отечественные, комплектующие, которые стоят значительно дороже западных, но не отличается от них более высоким качеством. Например, никель-кадмиевые аккумуляторы луганского производства стоят 3 тысячи долларов, а западные свинцово-цинковые – всего 620 долларов за пять штук. И это с доставкой!
В Ильюшенском ОКБ серьёзно работали и работают над удешевлением комплектующих агрегатов.
Специалисты ОКБ имени Ильюшина ставят на Ил-103 два вида оборудования – исключительно российское и российско-иностранное. Точность самолётовождения у обоих видов комплектации одинаковая, отличается высокой степенью надёжности и прочности.
Первый вариант включает в себя курсовую систему, спутниковую навигацию, автоматический радиокомпас (АРК) и ответчики Управления воздушным движением (УВД). С ответчиками возникли сложности: отечественных лёгких нет. Придется, скорее всего, использовать американские. Но тогда или высота будет передаваться в футах, либо можно сообщать на землю только борт самолёта. Второй вариант включает в себя отечественную курсовую систему, а спутниковая навигационная система, ответчик УВД и АРК – зарубежного производства.
Российский вариант относительно дёшев, он даёт возможность летать по эшелонам, по маршрутам, но летать ночью по российским нормам с таким оборудованием нельзя, так как необходима установка трёхстепенного автопилота. На Западе подобного требования просто нет. Установить автопилот можно, но фирма продаёт их минимум 20 штук в одни руки, так как его установка стоит недешево.
Зарубежный вариант на порядок дороже, даёт более наглядную информацию пилотам, но использовать его пока нецелесообразно – нет адекватных технологий на «земле». Если будет спутниковая система навигации, то летать будут по ней, т.к. точность будет практически 100%.

Переделка первоначального маленького «Ила» коснулась:
— выбора двигателя — непременно воздушного охлаждения с установкой тянущего винта;
— выбора схемы. Была использована схема низкоплан, т.к. планируется совершать фигуры высшего пилотажа;
— компоновки кабины — всё выполнено по классическим канонам авиации, но учитывалась специфика лёгкого самолёта (меньше спецпроверок).
Большая роль в этой модернизации принадлежит Г.В. Новожилову.

Испытания Ил-103 проводились на трёх экземплярах. Было выполнено более 600 полётов, большая часть из них — по программе сертификации.
Ведущий лётчик-испытатель — Игорь Гудков,
ведущий инженер — Игорь Гордин.
Ил-103 всё время находится вне ангара, его ещё называют «дворовым» самолётом.
Летали на нём многие лётчики – и российские, и зарубежные (заслуженный лётчик-испытатель Абрамович, Главком ВВС П.С. Дейнекин, главный лётчик-сертификатор FAA США Джо Мисс и др.). Все лётчики отмечают надёжность и маневренность самолёта, хвалят его штопорные характеристики и поведение при т.н. сваливании (в этом случае машина опускает нос и набирает скорость). Но главное преимущество самолёта в том, что Ил-103 выполняет пилотаж. На Западе подобные машины конструируются по «полуавтомобильной» технологии, с достаточно упрощённой конструкцией.

Читайте также  Модификации Дальнемагистрального пассажирского самолета ИЛ-96

Как известно, государственные испытания в настоящее время не проводятся, на смену им пришли более сложные и менее субъективные сертификационные испытания.
На одном из таких испытаний Ил-103 лётчики продемонстрировали эффект рассогласования закрылков в полёте при аварийной ситуации: один закрылок сохранил своё обычное положение, другой выпустили до 30°, а затем имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку (т.е., крен парировали элеронами).
Испытывали машину на посадку без руля высоты, без элеронов, без руля направления… Лётчики совершали посадки без работающего двигателя, без закрылков… Показывали реальные посадки с применением триммеров. Потом, напротив, имитировали отказ триммера.
Опытные пилоты сравнивают Ил-103 по его лётным качествам с Як-18.
Серийное производство машины освоено на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Уже выпущены облётанные экземпляры для продажи, большой интерес к этим самолётам уже проявили такие страны, как Англия, США, Германия, Голландия и другие. На выставке инноваций и изобретений «Эврика-95» в Брюсселе Ил-103 получил Золотую медаль.
ОКБ имени Ильюшина имеет российский сертификат №1 производителя авиационной техники. По категории малых самолётов Ил-103 получил сертификат типа №1.

Знаковость Ил-103, как ни странно, не только в том, что он обладает великолепными техническими характеристиками. Работа над ним стала поводом для обоюдного признания норм лётной годности и в России, и в США.
Ил-103 проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по нормам АП-23. В то же время впервые в России проводилась сертификация по т. н. «теневой сертификации» — нормам лётной годности США (FAR-23).
В итоге — достигнуто взаимопризнание схем проведения сертификации авиатехники между Россией и США.

Top.Mail.Ru